STRONA GŁÓWNA

    GALERIA

    TECHNIKA

    MOJE PROJEKTY

    LINKI

    O MNIE








   www.CAR.za.pl
   made by Petros


Common Rail vs. TDI




Siniki Diesla stały się w ostatnim dziesięcioleciu bardzo konkurencyjne w stosunku do tradycyjnych silników spalinowych. Jest to spowodowane głównie bardzo szybkim rozwojem Diesli. W silnikach wysokoprężnych (Dieslach) ropa jest wtryskiwana do komory podczas ZZ tłoka (kiedy powietrze zostało już sprężone), wysokie ciśnienie i temperatura spowodowana sprężaniem 1:20 (czyli 2 razy większym niż silniku spalinowym) sama zapala mieszankę bez swiecy zapłonowej której zresztą w Dieslach nie ma (stąd nazwa silnik o zapłonie samoczunnym). Do lat 80. stosowano silniki z tzw. pośrednim wtryskiem paliwa, który polega na tym, że paliwo wtryskiwane jest do komory wstępnej. Po zapaleniu mieszanki płomień przenosi się do głównej komory spalania. Ten typ diesla miał jednak kilka wad: skomplikowaną i podnoszącą koszty konstrukcję głowicy, duże tzw. straty pompowania powodujące wzrost zużycia paliwa oraz trudności z rozruchem zimnego silnika. Przełom nastąpił w końcu lat 80., gdy do napędu samochodów osobowych przystosowano silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i jeszcze doładowanego turbosprężarką. W tej konstrukcji silnika, stosowanej powszechnie do napędu samochodów ciężarowych, paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do głównej komory spalania. Z powodu braku komory wstępnej ten typ silnika charakteryzuje się prostszą budową, niższym zużyciem paliwa i łatwym rozruchem, lecz ma pewne mankamenty, nierównomierność biegu zimnego silnika, zwiększony poziom hałasu spowodowany tzw. twardym biegiem. Pierwszym seryjnie produkowanym autem z taką jednostką napędową był Fiat Croma z 1986 r. Kolejnym krokiem milowym, eliminującym najistotniejsze wady wtrysku bezpośredniego było opracowanie wtrysku paliwa typu common rail, który również wymyśliło Centrum Badań Fiata. Common rail po raz pierwszy zastosowano w Alfie Romeo 156 w 1997 r (opis tego auta na mojej stronie). W latach tych i w dniu dzisiajszym panowały dwie techniki zasilania Diesli (wtrysku ropy): TDI czyli pompowtryskiwaczy i wspomniany wcześniej Common Rail (JTD, HDI, CDI, BMW D). Oto ich pojedynek :)


Common Rail
Common-rail oznacza "wspólną szynę" ponieważ silnik napędza wysokociśnieniową pompę, która tłoczy paliwo do szyny, listwy, kolektora, akumulatora lub nazywanego jeszcze magistralą przewodu - wspólnego dla wszystkich cylindrów. W przewodzie tym jest utrzymywane ciśnienie do 1350 barów, niezależnie od prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Dopiero z tego przewodu paliwo jest rozdzielane do wtryskiwaczy wyposażonych w szybko działające zawory elektromagnetyczne i wtryskiwane do komory spalania. Główną zaletą tego rozwiazania jest elektroniczne sterowanie otwarcie pompowtryskiwaczy co pozwala na zmianę momentu wtrysku ropy do cylindra zależnie od obciążenia silnika, a nawet wtryśnięcie kilku mniejszych dawek ropy podczas jednego cyklu pracy silnika. Dzieki temu uzyskano mozliwość tzw. wtrysku piotowego (wstępnego) o małej dawce paliwa mającego na celu nagrzanie komory spalania i zawirowania miesznki co poprawi spalanie właściwej dawki paliwa która zostanie wtrysnięta nieco później. Silniki Diesla z systemem Common Rail dają tez duże możliwości tuningowe przez zmianę map wtrysku silnika.

TDI
Turbo Diesel Injection. Silniki Diesla z tym układem zasilania charakteryzują się wiekszą prostotą budowy od tych z Common Railem. Główna zasada działania tych Diesli od pozostałych której uparczie trzymają się marki VW są pompowtruskiwacze. Jest to układ wtrysku zdolny do wytwożenia większego ciśnienia wtrysku - 2000 bar lecz moment (kąt) wtrysku jest sterowany mechanicznie przez dodatkowe krzywki na wale rozrządu. W silnikach Common Rail moment(kąt) wtrysku moze być zmienainy dynamicznie, a silnikach TDI jest zależny tylko od geometrii krzywki naciskającej pompowtryskiwacz. Konsekwencją tego jest też brak możliwości wtryśnięcia większej ilości dawek paliwa podczas jednego cyklu pracy zespołu tłok cylinder. Następną wadą TDI jest jest jego głośna praca ale można z tym żyć, wszystko to jednak rekompensuje legendarna już trwałość silników TDI. Ale czy zawsze tak będzie? Najnowszym silnikom TDI nie wrórzę taiej trwałości ponieważ są one bardziej wysilone od swoich poprzedników, doładowanie turbosprężarki przekracza 1.5 bar VW stara się na siłę z Diesla "wyćągnąć" tyle samo mocy co z silnika bendzynowego o tej samej pojemności).


----------------------------------------------- TDI COMMON RAIL

MOC MAKSYMALNA

Pojeność do 1400 ccm 75 KM (Audi 1.4 TDI) 70 KM (Fiat 1.3 MJ)
Pojeność do 2000 ccm 150 KM (Seat 1.9 TDI) 150 KM (BMW 2.0d)
pojeność od 3000 ccm 180 KM (Audi 2.5 TDI) 177 KM (BMW 2.5d)

ELASTYCZNIŚĆ

Pojeność do 2000 ccm 320 NM przy 1950 obr (Seat 1.9 TDI) 330 NM przy 2000 obr (BMW 2.0d)

INNE

Emisja CO2 209 gram CO2 187 gram C02
Wtrysk 1900 bar (VW) 1450 bar (Mercedes)
Kultura pracy przeciętna dobra
Koszt silnika wysoki wysoki
Spalanie na 100 km (silniki 130KM) 5,8 (2.0 TDI) 5,6l (2.0d)

PODSUMOWANIE

Punkty 6 7


Pojedynek minimalnie wygrały siniki z zasilaniem COMMON RAIL. Osiągi tych slników są podobne lecz na kożyść techniki Common Rail przemawia ich szybszy rozwój i większa rola elektroniki w ich dzałaniu. Przyszłość należy do Diesli ze "wspólną szyną".


Petros